タールの沼に嵌った手負いの獅子10


 プジョーの水温センサを交換したら、普通の車のように走るようになった。

 あんまりにも嬉しかったので、念願の箱根へドライブを楽しんできた。

  image

 東名で厚木からは小田原厚木有料道路。小田原からはターンパイクで大観山まで走ってきた。下界は気温32度と暑いが、天険箱根は涼しくて気持ち良い。いつもは自転車で登ってくる芦ノ湖もよく見える

  image

 スカイラウンジの駐車場に車を止めたのだが、偶然にも隣にプジョー206も停車していた。箱根新道を下って厚木まで戻ると東名は事故渋滞。R246に降りた方が早いと判断したが、こちらもそこそこ渋滞。問題は渋滞よりも暑さだった。エアコンのないプジョーでR246のような幹線道路の渋滞にハマるのは生命の危機を感じる。

サイドブレーキが甘い原因


 いままでサイドブレーキを引いても、リアタイヤはロックしなかった。ワイヤーやレバーを魔改造してみたりしたが、今ひとつしっくりこない。

 ここまでくると困ってしまったが、ある日ヒラメいた。

 ドラムが摩耗しているのではないか?

 ということである。ドラムの内側にチョークを塗布してシューとのアタリを調べた時にシューの全面がドラムに密着していないことがわかったからである。

 シューはほぼ新品だから、そのシューがドラムに密着しないのは、ドラムが摩耗し、ドラムの内径が拡がったからだろう。

 ということで、イギリスから新品ドラムを取り寄せてみた。

  image

 上は旧品。下が新品。新品はTRW製。プジョー106のドラムは様々な会社から互換品として販売されている。あのブレンボ製のドラムもある。形状はまったくかわらないし、価格も皆一緒。

 鋳鉄品をほぼ全面旋盤でひいてあるので、セットで2万円近くしたりする。

 親切にもベアリング圧入済みとか、シューもセットになっているものもあった。

 旧品の内径を測ってみると181mmと摩耗限界である。新品は180mm。0.5mm削れたら限界というシビアなドラムだ。

  image

 アストロプロダクツ製ハブベアリングプーラーでベアリングを入れ替える。なんて簡単に書いているが2時間以上かかったよ。

 無塗装なので適当に耐熱塗料を塗布しておくといいだろう。車両に取り付けてみるとサイドブレーキの甘さがずいぶんと改善した。

 試しにとジャッキダウンして転がして試してみらたリアタイヤのロックを確認できた。おーよかった。これでジムカーナにも参加できそう。

 この頃になると子供達もプジョーは走らない車という認識なので、盛んに運転席に乗るようになってきた。子供達は運転したがりますね。

  image

 安いブレーキドラムだから未塗装。なので耐熱ペイントを吹いておく。これで錆びないだろうけれど、安っぽくなったな。

  image

 なんとか車も走るようになったので、レジスタンスジムカーナ練習会に参加してきた。当日になって娘も一緒に行きたいと言い始めたが、雨降そうだったのでやめさせた。

 それなりにサイドターンは決まったのだけれど、どうもピシっと決まらない。だらだらぬるぬると後輪を引きずるからだ。それでも以前よりはマシになったけれど。これではジムカーナにならないレベルという程度だ。

 ついでに車がちっとも前に進まないのですよ。なんかおかしい。それでもジムカーナを終えて帰路について自宅近くまで来たらエンスト。これまでエンストしていなかったから良いかと思ったけれど、そうではないらしい。なんとかエンジン再始動して帰宅。

  image

 練習会の翌週末にドラムブレーキをバラしてみてわかった。アタリがついていないですよ。これではサイドターンがんばってもねぇ。しばらく走りこめばアタリもつくだろうけれど、エンスト問題を解消するのが先だ。

走らない迷走


 エンスト原因を考えてみる。以前と同じでアクセル踏んでいるところからアクセルを離し、アイドリング回転数まで落ちるとそのままエンストする。そのあとはエンジン再始動してもアイドリングしなくてエンスト。電気系っぽいが、アクセル踏んでいるとエンストしない。なんじゃろ?

 購入した当初はエンストなんてしていなかったので、元に戻せば治るのか?

 ということでオイルキャッチタンクを取り付け直してみる。ホース類を処分してしまったので、モノタロウで再購入。

  image

 適当に選んだらぶっといホースがやってきた。耐油で高温もOKだからエンジンルーム内でも使える。

  image

 image

 円筒アルミ製オイルキャッチタンクを取り付ける。位置はブレーキブースター下である。

 image

 ホースを曲げず、エルボーを用いて配管したので各部に力もかかり難いはず。一応、そのくらいの配慮はしてみる。

 image

 アイドリング不調でよく原因とされるICSVも綺麗である。オイルキャッチタンを取り付けても相変わらずエンストしている。まぁ当然だろうなぁ。実走行距離20万キロを超えていると思われる車の割にはブローバイは思ったほど発生しない。でも、そう遠くないうちにエンジンのオーバーホールしたいところだ。

 で、実はまたISCVの動きが渋いんじゃないかと思って、ISCVをハーネス接続したまま取り外して、イグニッションキーをONしてみました。こうするとISCVは初期位置に戻ると説明に書いてあったからです。そうすればISCVの動作確認はできると考えたのです。

 image

 が、甘かった。上のISCVの様にバラバラになってしまった。プランジャーはアイドル流路を塞ぐ様に飛び出るようで、ISCV単品ではなんとそのまま飛び出しきってしまったのだ。ネジ部分と真鍮カバーは見つけられたが、バネだけはどうしてみ見つけられなかった。仕方ないので、以前に取り外したISCVに登場していただくことにした。この動作確認は治具を作ってからでないとダメですな。

 ISCVはシロなので、次はアース線を疑った。購入当初はアーシングと呼ばれるアース線があちこちに引き回されていたからだ。個人的には効果あるとは思えないのだが、ひょっとしたら何かアースされていない部分があったりするとか?

 で、テスターでいろいろと見ていくなかで2つ気になる場所を見つけた。スロットルボディとボディアースである。

 エンジンを回している間はスロットルボディのバッテリGND間に0.1Vの電位差を生じている。試しにエンジン停止して抵抗値を測定すると0オームなんだけれど。ストロットルボディはインマニとゴムのインシュレータを介して固定されているので、エンジンアースとは確かに分離している。車体配線図を眺めてもスロットルボディにアースされている様子はない。

 そこで試しに適当な電線でストロットルボディをアースしてみた。が、アイドリング不調は治らず。これは原因ではないようだ。

 もう一つのボディアースはバッテリターミナルGNDとボディGNDを接続するアース線について。アース線そのものはいいのだが、ボディ側はサビが浮いていてどうも怪しい。

 image

 そもそも正しい位置からボディアースを取り出しているワケではないので、純正の位置から取り出す様にしてみる。で、このアース線だ。なぜか近所のホームセンターで「アース線」という名目で販売されていた。1mで400円以上もするのはアーシングブームだからだろうか?

 でも、これを取り付けてもなんらアイドリングに関しては改善せず。ダメだなぁ。

 ちょっとアタマを冷やしてみる。状況を再確認してみると

 うーん。ラフアイドルがどうも引っかかるんだ。エンジン回転数は高いと気にならないのかもしれないが、低いとエンジンはバラついて回っている気がする。

 いままで点火系は問題ないと思っていたが、実はなんか潜んでいたりして。そんなところ、インターネットでいろいろと不具合事例を調べていたらクランクポジションセンサーという部品は調子悪くなると、ラフアイドルやエンストなどを引き起こすらしい。しかも冷間時は問題なく、暖機後に問題は発生しやすいそうな。普通にエンジン回っていたから気にしなかったが、実はなんかあったりして?

 image

 で、件のセンサーを取り外してみたら、やっぱりありました。センサーの根元がパックリと割れているのですよ。何でこんなところが割れるのかわかりません。でも、これなら水分によって錆びたりする可能性もありそうです。まぁ普通なら交換ですよね。でも、奥まったところにある部品なのになんで割るかな?

 image

 このセンサーの出力波形を取得してみました。秋月電子から購入した簡易オイシロスコープです。簡易なのでアテになるか微妙ですけれど、なんとなくそれっぽい波形を見せています。紫色の線は無視してください。水色の線はクランクポジションセンサの出力波形です。エンジン回転数が少しずつ落ちていくときの様子ですね。一瞬ですが、波形が乱れています。赤線枠の部分です。なんですかね?

 image

 エンジン回転数が下がる時に顕著に表れますね。もちろん定常回転でも発生しているみたいですけれど。これだと正確にクランク角度を測定できない恐れはありそうです。そもそもなんでこうなるかな?

 ちなみにこのセンサーテスターでも簡単なチェックはできますが、それは本当に何も出力しなくなった場合だけで、今回のような歯欠けは見抜けません。

 image

 ということで早速部品をeBayで発注しました。1個部品を注文するだけなら、イギリスの部品商と直接取引きするよりも、eBayで探して手配するのが早くて安価だ。

 エンジン前方に取り付けられているクランクポジションセンサを交換してエンジンをかけてみる。スムーズにまわるじゃないか。ラフアイドリングもハンチングもしないし、ミスファイアの兆候も見られない。近所を走り回ってみた。問題なく走る・・・ と思ったら水温計の針はグングン上昇してく。はて?

 帰宅して調べて見たら電動ファンのカプラーでコンタクタの接触不良を起こしていた。ちょいちょいと修理して再度動作確認してみると問題ない。

 終わった・・・ プジョーの修理はこれで終了だ。これで思う存分ジムカーナを走れる。はずだった。

走るから迷走


 レジスタンスジムカーナ練習会に参加してみたのですよ。リアブレーキシューのアタリをつけるために朝4時に出発して走り回る。が、早朝なので赤信号で止められないからブレーキを使う機会がない。平塚青果市場の周辺をグルグル回ってたら、どうもアイドリングが怪しい。アクセルを離すとエンジン回転数が500〜800rpmまで一度落ちて1000rpmに戻る。ハンチングしたりはしない。むむ、これは怪しい。

 市場に入場するときにエンストした。あら、やっぱりまだ他にも不具合あるのね。ジムカーナを始めると、意外にも普通に走る。リアブレーキのアタリがついてきたからかサイドターンも「それなり」に出来るようになってきた。といってもまだカッツンと効くほどではないのですが。

 午前中の走行を終えて午後の走行になるとエンストするようになった。ごまかしごまかしで走っていたが、ついにエンジンが回らなくなり午後の走行を取りやめる。

 ボンネットを開けて様子を見る。一度、バッテリターミナルを外してECUリセットしたらエンジンは再始動した。しかし、ハンチングがひどい。センサーを触ってみると、スロットルポジションセンサを押すとエンジン回転がさらに不安定になる。どうもこれクサい。

 image

 ハーネス側のコネクタを作り直しているので、そっちの問題は低いだろう。多分、センサーの故障か?午後の走行は取りやめてじゃんけん大会後、速やかに帰路につく。

 ラッキーなことに帰り道はほとんど渋滞しなかった。エンストするんだけれど、エンストしない方法がわかった。エンジンの回転が落ちるときに少し。ほんの少しだけアクセルを踏んでやるとエンストしない。接点式のセンサなら、摺動部の不具合である可能性ありますな。ますますセンサは怪しいぞ。

 なんとか帰宅してセンサーの価格を調べて見ると100ポンドもする。およそ1万3000円くらいか。もう今シーズンは走らないので、来月にでもセンサーをじっくり調査してから発注しよう。


もどる


L [PR] J[h @i ]E@XLAbv ^T[o[