手持ちのiPhoneは動かなくなった。
当初は基地局との通信できない「圏外病」と呼ばれるもので、
どんなに繁華街や都心部にいても圏外と表示され電話すらできなかった。
そのうちにOSも動かなくなってコンピュータとして何もできない状態になった。
こうなると毎月7000円も払うだけのお布施装置に成り果てた。
そこでiPhoneSEを購入してみようとしたのだが、なかなかショップにまで入ってこず、入手まで１ヶ月を要した。
というわけで、今回は写真すら撮れなかったので、文字ばかりの記事になっている。
タイミングベルトの取り付けるのだが、クランクシャフトとカムシャフトとの関係について、整備書を眺めてもよくわからなかったから、海外のプジョーオーナー掲示板で質問したら回答もらえた。
プジョー106ラリー1.3に搭載のTU2J2エンジンはエンジンのこの位置にある穴からフライホイールの切り欠きを合わせる。穴の中央に切り欠きはこないが、そんなものだ。
一方、フライホイール側はこの切り欠きだ。一箇所しかない。間違ってもタップされた穴とかではない。
で、こうやってカムとクランクシャフトの位置を合わせてタイミングベルトを取り付けてみると、タイミングベルトを取り外す前にホワイトペンでマーキングしておいた位置とずれている。うーん。なんでだ？
とても悩んだが、正しい取り付け方の筈なので、自分を信じることにする。
センサーに接続するハーネスはどうも怪しいのだが、とりあえず接続だけしてみる。
最後にバッテリーを接続するとバチバチ火花を散らせた。はて？
テスターで計ると+12VとGND短絡している。バラして組んだら間違えて接続した箇所あるのだろう。
怪しいのはセルモータとラジエターファンかな。ダッシュボード裏の配線噛み込みによる短絡も考えられるが、ダッシュボードを下すのは大変なので、まずはエンジンルームから調べてみる。
ラジエーターファンは問題無し。セルモーターの接続はよくわからないので、インターネットで他のプジョーの接続を調べてみるとビンゴ。
セルモーター+12Vラインは見事にミッションケースに落ちていた。
セルモーターへの電源供給を直し、テスターでチェックしてバッテリー再接続。
ちょっと緊張しながら運転席に座ってキーをひねるとセルは回り出し、しばらくのクランキング後に爆発が始まり、エンジンは安定的に回り出した。
ギアレバーを操作して1〜5速とバックを確認し復活かな。
そういえば心なしか静かになったエンジン。なんでだろ？
ジャッキダウンして近所を１周してみる。
以前は4000rpm以下だと、軽自動車より遅いエンジンだったが、今は全域で普通に走る。ただし4000rpm以上で爆発的な加速はなくなった。
うーん。考えらるのはバルブタイミングかな。
故意にバルブタイミングを変えたのか、偶然そうなったのかわからない。整備士ならバルブタイミングを間違えることもまず無いと思うけれど。ちゃんと調べてから位置合わせするだろうし。
となると故意にバルブタイミングを変えたのか？ オーバラップ期間は変わらないものの、バルブタイミングが変わったことで、高回転域でパワーが出るようになったのかもしれない。常に可変バルブシステムの高回転側状態みたいなものか。
で、バルブタイミングを元に戻したので普通のエンジンになったようだ。
おかげで以前はすぐに水温上昇し、電動ファンがブンブン回っていたのだが、水温も上昇しなくなり静かになった。
それにクーラント漏れも治ったようだ。ウオーターポンプのパッキンを交換したのだが、やはりそのパッキンから漏れていたみたいで、クーラントはもう減ることも無い。
前オーナーの整備士はタイミングベルトカバーで覆われた部分なので、漏水箇所を発見できなかったのだろう。
ただし、近所を走っただけで問題も見えてきた。アイドリング不調なのである。
一つは冷間時の2000rpm程度でのハンチング。もう一つは暖気完了後のストール。アイドリング時にえらく生ガスくさい。
アイドリング不調といえばアイドルコントロールバルブ、スロットルポジションセンサー、水温センサ、マップセンサ、O2センサといったところが原因か。
アイドルコントロールバルブは交換したばかりなので問題ないとして、スロットルポジションセンサは抵抗値を測定して問題無いことを確認。マップセンサそんなに異常な値とは思えないけれど、どうもホースが怪しいので少し切って付け直す。
残るは水温とO2センサかな。センサそのものか、ハーネスか？調べる時間足らず。
クルマはとりあえず走るようになったので、ジムカーナに参加を申し込んだ。
カミさんは「え、あのクルマで走るの？」と半ば馬鹿にしている。いや、まともに走る自信はまるで無い。アイドリング不調だし。でも、大丈夫だと思うよ。
前日の夕方にクルマを準備してガソリンを少し入れておく。日曜日の朝、早起きし、中原街道を走らせて平塚青果市場へ向かう。空いている道路を早朝走ると気持ちいい。
半年ぶりレジスタンスジムカーナ練習会に参加でも、参加メンバーの半分は知った顔かな。初めて参加という方も７名くらいいたようで、参加台数は50台とモータースポーツ下火の時代とはとても思えない。
それでも走行本数は午前3本+3本。午後3本+2本と合計11本としっかり確保してある。速い人で１周30秒程度のコースだが、関東系特有のコテコテジムカーナなので、手足は忙しく、１本走っただけでも汗だくになる。
プジョーは左ハンドルでパワステもないので運転は大変。右手でサイドブレーキを引くということから身体に覚えこませなければならないので、まずはそこから始める。
以前のワタクシを知っている方々からは、「サイド引いて走るよりグリップで走っている時のが速いじゃないか」と言われる。そりゃぁそうだ。こっちはまだクルマに慣れるところからだし。
それにサイドブレーキを引いてもなかなかリアタイヤロックまで至らない。まるでジムカーナ初心者のようだ。
クルマに慣れていないのでゆっくり走って、減速＋舵角を当ててサイドブレーキを引いてみるが、どうもイメージと違う。
リアタイヤがロックしないので、サイドブレーキレバーをグイグイ引っ張る。すると引っ張りすぎてレバーをリリース出来なくなる位置まで引き上げてしまい、リアタイアロックで車両停止してしまうこと数回。こりゃいかんな。
それに、午前を2本走ったあたりから変速時に異音するようになってきた。クラッチを切ってもスーっとクルマが進むのでたぶんクラッチ切れなくなったかな。
午前走行を終えた時点でジャッキアップして確認してみると、クラッチを切ってもタイヤは回り続けていた。クラッチワイヤを調整して解決。
午後はサイドターンしなくても、そこそこ走れるコース設定。
クロスミッションのプジョーは２速にまで入ってブンブン回せる。周囲からは運転大変そうですねと声をかけられる。そりゃパワステありませんからね。
パドックに戻るとやっぱりアイドリングしないエンジン。軽くアクセルを踏んでおけば問題ない。停車時はキーをひねって強制的にエンジンOFF。手動式アイドリングストップだ。ちょっと動かすくらいなら手で押せばいいし。レースカーみたいだ。
得意の360度ターンではトルセン風LSDを投入しているのにもかかわらず、巻き込みターンするほどリアタイヤはロックに至らない。サイドブレーキをなんとかしないとジムカーナになりませんな。
そうそう、スペインのRSソリューションから購入したトルセン風LSDはいいですよ。キックバックも少なく、オープンデフに近いフィーリングで走れる。なのに内輪が空転することもない。確かにプレート式LSDのようにグイグイ入り込んでいくということはありませんけれどね。パワステないと、これくらいじゃないかな。今更言うなよって？
サイドターンを上手に決められないので、思いっきりアクセル踏んでハンドルをグリグリ回して走ったら、昔の白いJW2トディの頃の感覚が蘇ってきた。前屈みの気合で運転すれば走れないことないじゃないか。これで最後の一本終了。
この日はNSXも走っていたが、ホイール以外ノーマルのカローラ2も走っていた。どこにこんな状態の良いカローラ2残っていたんだろ？リトラクタブルライトがバブルを想わせる。
ジムカーナは3時半に終わって、空いているうちに帰宅。アイドリング時にエンジン不調なのは変わらず。どうもアクセルを離してエンジン回転数はアイドリング域に入るとエンストしそうになる。なので回転落ちの際に少しアクセルを踏んでおくと勝手にストールしない。まぁ好調のクルマとは言い難いが、プジョーだといえばわかる気もする。今後はこのあたりを直していこう。
| SEO | [PR] !uO z[y[WJ Cu | ||
