2006年の振返り

一年間、統計学的ジムカーナというお題目で秘密の練習会における自分の腕前とか車両の能力を測定してきました。
今回はその結果を以下にまとめてみたので、2006年の振返りとして眺めて頂きたいと思います。(かなりテキトーですが)

●見積●
・目的
 ジムカーナのコース図から走行タイムを見積もる。

・結果
 いきなりだが、結果はよろしくない。
 コース全長とパイロンのターン具合で走行タイムを見積もってみたが、結構いい線を行く場合もあればダメな場合もあった。
 見積を実施したなかで、見積結果と実走結果を比べると、見積の10%以内に実走タイムが収まったのは8回中たった2回。
 これではダメですな。

・考察
 見積がうまくいかない原因は、見積方法にあると思われる。
 コースの全長にコーナー係数を掛けて見積タイムを求めるのではなく、コーナーとコーナーの間隔における時間を加速度やコーナー進入時の速度から求められるようにするべきかと思う。まぁ当たり前といえば当たり前なんですが。自分のような簡単なやり方ではうまくいかない様ですな。

●実力の推移●
・目的
 コース毎に自分が全体の中のどの位置(順位)にあるかということから、自分の技量の変化をみる。

・結果
 一年を通してみた結果を用意しました。
 複雑度:コースの全長に対してどのくらいキツいカーブが存在するかという事の数値。
     数値が少ない程に直線が少ない低速コース。数値が多い程、直線が多くある高速コース。
 複雑度2:無視して下さい。
 最速:全体の中で自分の最速タイムの順位。
 最遅:全体の中で自分の最遅タイムの順位。
 周回速度:そのコースにおける自分の周回速度。
 全ての走行において参加者は40〜50名程。



で、こんな感じになりました。
周回速度が低いコース、つまり複雑なコース程、自分は全体の中での順位をあげる事が出来ています。
2006年9月24日は最速タイムも一桁順位。最遅タイムに至っては1位です。
あくまでも低速コースではトディでもそこそこ走るという事実はわかりましたが、一年を通して実力が向上したということはなさそうです。
(注意:あくまでも練習会における順位なので、参加者全員が全ての実力を出して走っている訳ではない事に注意)

・考察
 トディに乗って8年ですか。いまさら目に見える実力の向上があるとは思えませんが、その通りでした。
 それよりもオイル上がりしている車でこれだけ走る事の方がスゴかったりして。

●タイヤとブレーキローターの温度変化について●
・目的
 一年を通してタイヤ接地面の温度とブレーキローター(ドラム)がどのように温度変化をするのかをみる。

・結果

    2006年 3月          2006年 5月           2006年 7月


   2006年 9月           2006年 11月


タイヤはいずれもヨコハマ・ネオバ。ここには右側だけのデータのみ掲載です。
だいたい全長300m前後のコースで三本走ってもフロントのブレーキローターは80度まで位しか上昇しませんね。
これならノーマルのパッドで充分です。
タイヤだっていいところ50度くらいですよ。

・考察
もちろんコレは車重が軽くエンジンがヘタれたトディだからこういう結果なんですが。
そういえば夏場の特訓走行でもない限り「タイヤがタレた」という経験はありません。
トディでジムカーナをするのにタイヤやブレーキに神経を使う必要・・ ないんじゃないの。

●データロガーの効用●
・目的
 走行時の加速度から数値的に自分の運転を考えようというのが目的で導入しました。
 
・結果
 もうちょっと丁寧に運転しないとダメよね。というのが結論でしょうか。(ビデオよりも残酷です)
 コーナリングは結構上手なんですが、ブレーキングはヘボです。
 ヒール&トゥできっちり車速を落としながら姿勢を崩さないという基本的なところが疎かです。

 青い線が前後方向の加速度。赤い線が横方向です。

・考察
 18年選手の軽自動車ならそんなものだよ。というのが本音かなぁ。(一応GABショックにネオバ)
 ちなみに白っぽいシティを駆るにしちゃんが「データロガーの見方がなかなか判らない」とありました。
 まぁそうでしょう。こんなもの普通の人がちょっくら見たって判りゃしません。(実はワタクシも?!)
 
 ちょっとヒントをあげますと、前提条件として・・・
 ・タイムが安定していること(ある程度巧い事は当然) 
 ・車の性能変化がない事(常にチューニングしていては、過去のデータと比較出来ない)
 ・できるだけ同じコース場で比較するところから始める(路面状態はサーキットと駐車場では全然違いますよね)

 なんのことはないですね。要はキャリブレーションが取れていない測定系でデータを何度取っても意味がないのです。
 上記の三点は基本的条件で、それが満足する上でデータを眺めてみましょう。
 挙動の乱れや限界速度は波形に現れます。それが何で発生するのか、どうしてその程度なのか考えましょう。
 ・路面のバンプ?(コースが要因)
 ・ブレーキング?(運転技術)
 ・ガタのきた車?(車両性能)

 おっと、最初の三点のヒントに思いっきり重なりますね。
 すると何が悪いか良いか見えてきそうですが、迷宮に入り込む可能性もあります。

●ビデオによる観察●
・目的
 自分の走行の様子をビデオで撮影してもらい、どのように走ったかを確認する。
 そこからビジュアルで運転技術を眺める。

・結果
 まぁスキーと一緒です・・・ 
 ワタクシの場合はタイヤにペイントをしてアクセリングとブレーキングの様子をビジュアルで見る事が出来るように工夫しました。
 

 なんだ格好悪いなぁというのは他人様。今年後半からコレを導入して自分のテクニックが如何にショボいか判明しました。
 データロガーと併せて検証すると判りやすいです。
 加速時に駆動輪の空転具合をスローモーションで眺めたりすると・・・ 
 「オレってこんなに無駄なアクセリングしているんだ・・・」 
 と痛感します。

・考察
 タイヤペイントは我ながら会心のアイディアでした。
 FFでサイドターンの際にドライブシャフト折る心配するなら、これで自分の運転技量の下手さ加減で車をぶっ壊そうとしてる事を認識するべきでしょう。
 必要な分だけアクセルは踏む。それでいながらパワーバンドは維持する。
 キモはクラッチですな。
 

●集中力●
・背景
 データログをしながら走行をこなす。しかも同乗走行もしながら。
 そうこうしたらコースの攻略どころではなくなってしまった。

・問題
 同乗される方と話しながらいかに少ない時間でコースを攻略するか。

・対策
 攻めるポイントを絞る。
 全てのコーナーを一生懸命考えない。

 だらだらと考えると集中力が散ります。ついでに変な心配しちゃうので、短期集中にしました。
 
・参考
 黄色いビートで速い橘隼人氏は同乗走行をしてもらった場合の方が一人で運転した時よりも速く走れるという。
 氏はいくつもチャンピオンを取っている方なんだけれども、多分、同乗者と会話しながら、その隙間に走り方を練って走るから速いんじゃないかと。
 もちろん人それぞれですが、自分のメンタルコントロールをどのようにするか? 
 というのは競技ではとっても大切な事ですから、最適な方法を本番までに開発しないといけませんねぇ。


●来年に向けて●
・問題
 トディも18年13万km超え。モータースポーツをするのにはちょっと厳しい事が増えてきました。
 ・オイル上がり
 ・マフラーの劣化
 ・ショックの抜け
  特にオイル上がりは顕著で、マフラーから2ストの様に白煙がモクモク出ています。加速力の低下も顕著なので困っています。
  排気音もいかにも旧車チックなサウンドでうるさいです。
  リアに装着しているスズキスポーツのショックはなんだか変なオイルがベチョベチョもれています。

・どーする?
 オーバーホール? 買い替え? 
 次のジムカーナ車両は作っているので、ジムカーナは出来るでしょうけれども、少しだけ間が空くかもしれません。

●総括●
 競技ってなんでもそうですが、突き詰めると「詰め将棋」みたいになってしまうのでしょうかね。
 タイムが早いのと運転が巧いのは違いますよね。
 ワタクシの目指すところは「お金を掛けずに巧くなる」というが目標なので、今のところはその路線を維持出来ているかなと思います。
 今年はダメだしをしただけで、そのダメな部分を改善するまでは出来ませんでした。
 
 沢山練習する事はいいとは思いますが、意味のない練習はいい結果に結びつかないかもしれません。
 ちょっと詰まったなと思う方はいきなり車両性能の向上をするよりも、運転技術の向上の方が「ずっとお得」である事に気がつくはずです。
 何故なら技術はお金で直ぐに買えませんからね。巧い人が古い車を乗り続ける理由がようやく判りました。

 来年どーするかはまだ未定ですが、また変化があればここに書きます。

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