ジムカーナ メトリクス
最近、引っ越しを控えていて何かと忙しく、このweb siteの更新もなかなかできなかった。
言い訳はまぁその辺で、今回は秘密の練習会で得られたデータから自分の走行を分析する事が目的である。
一つは、加速度データから見るワタクシの走行の評価。
もう一つは参加者全員の中でワタクシがどのレベルにあるかを調べる。
ということでありまする。
■加速度から見る走行評価■
トディに加速度センサーとパソコンを積み込んでどのように走行したかを記録。
その結果を眺めながら何が良くて何が悪いのかを考えてみるのが目的。
〜午前〜
午前の走行解析を行う前に午前のコース図をFig.01に示す。
Fig.01 午前のコース図
これは主催者から了承を得て頂いた公式コース図。ワタクシのインチキ測量図でもいいかと思ったが、イマイチ見難いのでやめた。
続いてワタクシの走行を前後の加速度だけ取り出して並べたものをFig.02へ示す。
Fig.02 トディ午前の加速度
上からTry1〜Try4だったと思います。６走全てを並べると大変な事になりそうなのでやめました。
＋方向は前に進んでいる状態。またー方向はブレーキングであります。Fig.01を眺めると走っていた様子がつかめるかと思います。
Fig.01は上手に切り抜けなかったので、ちょっと見難いですが我慢して下さい。
スタート地点は同じ位置に合わせていますが、以後は少しずつズレてきて、それぞれゴールするK地点では随分と差がついています。
AからKまでにセクションに区切ると走り方の違い等もみえてきて面白いですね。
そしてそれぞれのセクションがTry1〜4まででどのくらい違うのかを示すのが、Fig.03のレーダーチャートになります。
Fig.03 午前の走行レーダーチャート
中に書いてある数字はあんまり気にしないで下さい。それとレーダーチャートにして表した事に意味は特にありません。
Fig.03のようにするとセクションごとにタイムのバラツキがみえてきますねぇ。
ワタクシの午前中の走りはバラツキが大きいが、タイムそのものは収束しています。
Fig.03をよーく眺めると、Try1からTry4までの線がそれぞれ交錯している。これはライン取りが定まっていない事と、加減速がシンクロしていないからであろうか。まぁよくある初心者な走り方である。
これでは「オマエは何年ジムカーナやっているのだ？」と説教されても仕方ない。確かにブランクが数ヶ月あるけれども、ホームグラウンドなんだからもう少し安定したライン取り。メリハリのついた加減速ができないとタイムも安定してこないだろう。
AやGでは加速の状態。Try1のAとTry4のGは加速度が台形になっています。これはホイールスピンしているからなのですが、他の同じセクションと比べてもタイムにさほどの差がでない事に注目頂きたい。
とくにGでは１速から２速へのシフトチェンジが絡むのですが、ホイールスピンをしてもタイムに差がでないのですよ。世間では１回転空転をするとタイムが0.1秒無駄になるという諸説もありますが、実はそんなに変わらないのではないかと。
もっともトディは非力なので、下手にグリップしても加速しませんから、案外定理が当てはまらないのかもしれません。
クラッチを失うかタイヤを失うか。二者択一さな。
〜午後〜
Fig.04 午後のコースレイアウト
午後も一見凝ったコースレイアウトをしている。が、ポイントになるのはコース中央付近だけである。いわゆる逆Gをかけさせるパイロン配置になっているので、ハンドルが忙しくなりやすい。
しかもトディは２速から１速へのシフトチェンジも絡んでくるから、タイミングを間違えるとアウトである。まぁ、そこは間違えない様にしますが。
Fig.05 トディ午後の加速度
午前に比べると午後はタイムがまとまっているので、各セクションにおいてもタイムの差が少ないし、加減速の山谷も良く似ている。
もちろん、これは午前の走りがよろしくなかったから努力した結果なんですが、それにしても波形が揃い過ぎますね。（ちなみにTry3はフィルターかけすぎたので、線が滑らかになりすぎました）
ここでも午前と同様に加速時に台形となっているCにおいてもタイムに差がない事から、やはり加速時にホイールスピンをしてもさして差がでないようです。
Fig.06 午後の走行レーダーチャート
Fig.06のレーダーチャートから見えてくるのはF、G、Hにおけるタイムのバラツキかな。
これはFig.04における5、６番パイロンにおいてツメが甘い事を示していよう。また、Jもバラツイている様子がうかがえます。
このことから午後は積算タイムはまとまっているものの、F,H,Jのようなブレーキングに甘さがある事が見えます。
ブレーキングが下手なのは自分がチキンだからなのだけれども、言い訳をさせてもらえれば、トディのブレーキキャリパーが開いてしまっているという事と、エンジンマウントが逝ってしまっているのでシフトチェンジが容易ではないということである。
特に減速時のシフトチェンジは難度が高いので、どうしても手前からシフトチェンジを行ってシフトミスを防ごうとしているのでこのような結果になっている。
■ジムカーナメトリクス■
コンピューターソフトウェアの世界ではMetricsというと尺度とか指標といった意味合いです。経営関係の方々からなら尺度と評価基準ということになるのでしょうか。
ジムカーナがパーマネントサーキットが大きく違うのは、毎回コースが変化自在に違うという事です。
筑波サーキットならあるクラスの車で何秒というのが一つの基準となる場合がありますが、ジムカーナは毎回レイアウトが異なるので事前に基準タイムが決め難いです。
そこで、事後報告として参加者全員の平均タイム等を一つの基準としてワタクシが全体のどの辺りあるのかを客観的に表す事にします。
Fig.07 第一回秘密の練習会におけるメトリクス
Fig.08 トディの午前/午後タイム推移
午前と午後のメトリクスの内容について簡単に解説します。
最速：トディにおいては６走の中で最も速いタイムの事。
全体平均においては、参加者全員の最速タイムの平均。
最遅：トディにおいては６走の中で最も遅いタイム
全体平均においては、参加者全員の最も遅いタイムの平均。
平均：トディにおいては６走の平均タイム
全体平均においては、参加者全員の平均タイム
バラツキ：最速と最遅の差
パイロンタッチ：パイロンタッチをした回数
ミスコース：ミスコースをした回数
差は全体平均とトディとの差。
順位は全体の中でのトディの順位
午前のメトリクスにおいては、トディは参加者全体の真ん中くらいというでしょうか。結構とっちらかった走り方をしていたのですが、それでもバラツキは随分と全体平均と比べても悪くないようにに見えます。でも、ワタクシのレベルなら１秒以内には納めないといけませんので、全体平均より良くても喜んではいけません。
逆に午後は、午前中の反省とカンの戻りから全体平均よりもずっといい走りとなりました。バラツキも１秒以内なので文句なし。ミスコースが一回ありますが、これは記憶が飛んでしまっただけなので仕方なし。
Fig.08 午前と午後のタイムの推移を眺めると、４走目の前後でタイム短縮に限界が来ている様です。多分１０本走ってもそれ以上の短縮はできないでしょう。
では、なぜタイムが頭打ちになってしまうのでしょうか？
ワタクシの場合は走行前にイメージトレーニングを行っているので、走る前からコースの感覚もつかめています。
つまり当日にはイメージにて「練習走行済み」となっているのです。
また、車の性能も低いのでワタクシでも車両性能の限界で走行させる事が出来ることです。
その二つが理由でタイムが極端に変化しないと思っています。
さて、全体はどうでしょう。
バラツキを見てみましょう。午前のバラツキは5.5秒ですが、午後になると6.68秒となっております。
午後のコースのが短くなっているはずなのですが、タイムのバラツキは全体的に大きいです。
また、パイロンタッチやミスコースの回数も大きくなっている事が見とれます。
考えるに、やはり午後になると人間の集中力が落ちてくるからではないかと考えます。
ワタクシも午後の方がタイムがバラつく傾向がある事はわかっていましたから（今回は違いますが）。
■総評■
加速度計を用いた自分の走行結果を見返してみると・・・
・アクセリングはまずまずOK。
・ブレーキングはまだ甘いところがある。（ライン取りも含めて）
メトリクスからみえてくる事は・・・
・多少は車に乗らないと運転のカンを取り戻すのに時間がかかる（かも）。
・午後、最速と最遅の差が0.61秒しかなく、全体でトップである。
・同じく午後、N.A.550ccの軽自動車でも47台中10番手の好タイム。
感想としては、安定した走りが出来る様になると、いい結果が残せるということになるのでしょうか。
安定した走りで満足せず、どこを詰めるかという事も研究しなければなりません。
ただ、目標を多く設定しても達成が難しくなるので、一つずつ詰めていくしかないと思っております。
まずは安定した走りから目標に向かい、目標が達成できた時に本当に速くなったか検証していかなければなりません。
また、加速度も前後方向の加速度については検証しましたが、左右の加速度については併せて検証されていません。
まだ、そこまでの手法も確立していないので、今後は加速度データからライン取りも考えられる様になればいいですね。
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